Έως το τέλος του 2026 αναμένεται η μελέτη κόστους-οφέλους που θα αποτελέσει βασικό εργαλείο για τη διεκδίκηση ευρωπαϊκών πόρων – Νίκος Ταχιάος: Προσωπικό στοίχημα να μπει το έργο σε τροχιά – Στα 335 ηλεκτρικά λεωφορεία σχεδιάζει να φτάσει ο ΟΑΣΘ έως το τέλος του 2027.

Το επόμενο μεγάλο κεφάλαιο στις βιώσιμες μετακινήσεις της Θεσσαλονίκης αρχίζει να αποκτά πιο συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, με τη δυτική επέκταση του Μετρό να περνά σε μία κρίσιμη φάση προετοιμασίας.

Έως το τέλος του έτους αναμένεται να ολοκληρωθεί η μελέτη κόστους-οφέλους, η οποία θα αποτελέσει βασικό μέρος του φακέλου για τη διεκδίκηση ευρωπαϊκής χρηματοδότησης.

Την εξέλιξη γνωστοποίησε ο Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Νίκος Ταχιάος, μιλώντας στην εκδήλωση «Κινητικότητα για όλους», που πραγματοποιήθηκε με αφορμή την Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας.

Ένα ακριβό και σύνθετο έργο

Ο Νίκος Ταχιάος δεν υποβάθμισε το μέγεθος της πρόκλησης.

Χαρακτήρισε τη δυτική επέκταση ιδιαίτερα σύνθετο και δαπανηρό έργο, επισημαίνοντας ότι ακόμη και με τιμές της προηγούμενης δεκαετίας το κόστος κατασκευής ενός Μετρό υπολογίζεται σε τουλάχιστον 100 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο.

Ενδεικτική της πολυπλοκότητας είναι και η αναφορά του ότι μόνο για τα αρχαιολογικά ευρήματα κατά την κατασκευή της βασικής γραμμής δαπανήθηκαν περισσότερα από 200 εκατ. ευρώ.

Το οικονομικό μέγεθος της επένδυσης καθιστά, σύμφωνα με τον Υφυπουργό, αναγκαία την εξασφάλιση ευρωπαϊκής χρηματοδότησης.

Ο φάκελος που θα πάει στην Ευρώπη

Ο Νίκος Ταχιάος ξεκαθάρισε ότι το έργο δεν μπορεί να χρηματοδοτηθεί από το Εθνικό Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.

Αυτό σημαίνει ότι η Ελλάδα θα πρέπει να παρουσιάσει στους ευρωπαϊκούς θεσμούς έναν «αξιόπιστο και πειστικό» φάκελο, που θα τεκμηριώνει τη σκοπιμότητα και το όφελος της επένδυσης.

Οι μελέτες έχουν ήδη προχωρήσει, έχουν πραγματοποιηθεί χωροθετήσεις σταθμών και επαφές με τους Δημάρχους, ενώ μέσω της σύμβασης πρόδρομων εργασιών επικαιροποιούνται αποτυπώσεις και μελέτες.

Το κρίσιμο επόμενο ορόσημο είναι το τέλος του 2026, όταν αναμένεται να ολοκληρωθούν τόσο αυτές οι διαδικασίες όσο και η μελέτη κόστους-οφέλους.

Στόχος είναι στη συνέχεια να προχωρήσει η διαδικασία για την εξασφάλιση χρηματοδότησης μέσω του ΕΣΠΑ.

«Προσωπικό στοίχημα», όπως ανέφερε ο Υφυπουργός, είναι να μπει η δυτική επέκταση σε τροχιά με έναν αξιοπρεπή και αξιόπιστο φάκελο ευρωπαϊκής χρηματοδότησης.

Λιγότερα αυτοκίνητα μέσα στην πόλη

Πέρα από το ίδιο το έργο, ο Νίκος Ταχιάος έθεσε και τον βασικό συγκοινωνιακό στόχο για τη Θεσσαλονίκη: τη μείωση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων.

Το Μετρό, όπως τόνισε, αποτελεί το κατεξοχήν μητροπολιτικό μέσο που μπορεί να συμβάλει σε αυτή την κατεύθυνση.

Η επέκταση προς τη δυτική Θεσσαλονίκη έχει επομένως ευρύτερη σημασία. Δεν αφορά μόνο τη δημιουργία νέων σταθμών, αλλά τη δυνατότητα περισσότερων κατοίκων να αποκτήσουν μια αξιόπιστη εναλλακτική απέναντι στο ΙΧ.

Στην ίδια λογική εντάσσονται οι χώροι στάθμευσης στη Μίκρα, καθώς η δυνατότητα ενός οδηγού να αφήνει το αυτοκίνητο εκτός του πυρήνα της πόλης και να συνεχίζει με δημόσια συγκοινωνία μπορεί να περιορίζει την κυκλοφοριακή επιβάρυνση.

Μετρό, λεωφορεία και ένα εισιτήριο

Το επόμενο βήμα δεν είναι μόνο η ανάπτυξη περισσότερων υποδομών, αλλά και η σύνδεσή τους σε ένα ενιαίο σύστημα μετακινήσεων.

Ο Υφυπουργός αναφέρθηκε στην επέκταση του ηλεκτρονικού εισιτηρίου και στη διαλειτουργικότητα των μέσων.

Με την ολοκλήρωση της σχετικής διαδικασίας, ο ΟΣΕΘ θα μπορεί να ενεργοποιήσει τη δυνατότητα εισόδου και εξόδου των επιβατών από το Μετρό με κάρτα.

Παράλληλα βρίσκονται σε εξέλιξη συζητήσεις για μεγαλύτερη διαλειτουργικότητα μεταξύ Μετρό και λεωφορείων.

Αυτό αποτελεί κρίσιμη παράμετρο μιας πραγματικά βιώσιμης αστικής κινητικότητας: ο πολίτης να μη βλέπει κάθε μέσο ξεχωριστά, αλλά ένα ενιαίο δίκτυο που του επιτρέπει να φτάσει στον προορισμό του εύκολα και αξιόπιστα.

Σε επόμενο στάδιο, η νέα πραγματικότητα μπορεί να οδηγήσει και σε αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών, ώστε να λειτουργούν περισσότερο συμπληρωματικά προς το Μετρό.

ΟΑΣΘ: Στόχος τα 335 ηλεκτρικά λεωφορεία

Μεγάλη αλλαγή σχεδιάζεται παράλληλα στον στόλο των λεωφορείων της Θεσσαλονίκης.

Ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΑΣΘ Κωνσταντίνος Ταγγίρης έθεσε ως στόχο την πλήρη ανανέωση του στόλου έως το τέλος του 2027.

Σήμερα ο ΟΑΣΘ διαθέτει ήδη 160 ηλεκτρικά λεωφορεία.

Στον σχεδιασμό περιλαμβάνονται ακόμη 110 μέσω του Κοινωνικού Ταμείου για το Κλίμα –με τα 10 να είναι ειδικά διαμορφωμένα για Άτομα με Αναπηρία– και άλλα 65 μέσω του ΕΣΠΑ 2021-2027.

Εφόσον ο σχεδιασμός υλοποιηθεί, ο συνολικός στόλος θα φτάσει τα 335 ηλεκτρικά λεωφορεία, από τα οποία τα 325 θα απαιτούνται για την καθημερινή λειτουργία και 10 θα λειτουργούν ως εφεδρεία.

Νέες υποδομές φόρτισης

Η ηλεκτροκίνηση, ωστόσο, δεν είναι μόνο ζήτημα αγοράς λεωφορείων.

Χρειάζεται παράλληλα ένα νέο ενεργειακό και τεχνικό οικοσύστημα για τη λειτουργία τους.

Στη Σταυρούπολη προωθείται η δημιουργία δεύτερου σταθμού φόρτισης, ενώ στον σχεδιασμό περιλαμβάνεται και η ανάγκη δημιουργίας «πράσινου» αμαξοστασίου στην ανατολική Θεσσαλονίκη.

Παράλληλα, ο ΟΑΣΘ προωθεί το ενιαίο εισιτήριο για λεωφορεία και Μετρό, το tap and pay, την πλήρη προσβασιμότητα και την αναβάθμιση της τηλεματικής.

Η προσβασιμότητα στο κέντρο της βιώσιμης κινητικότητας

Ιδιαίτερη σημασία έχει η πρόβλεψη για ηλεκτρικά λεωφορεία ειδικά διαμορφωμένα για Άτομα με Αναπηρία.

Η βιώσιμη κινητικότητα δεν μετριέται μόνο σε λιγότερους ρύπους.

Μετριέται και στο κατά πόσο ένας ηλικιωμένος, ένας άνθρωπος με αναπηρία, ένας γονέας με παιδικό καρότσι ή ένας πολίτης που δεν διαθέτει αυτοκίνητο μπορεί να μετακινηθεί αυτόνομα, ασφαλώς και αξιοπρεπώς.

Υπό αυτή την έννοια, η προσβασιμότητα αποτελεί εξίσου σημαντικό δείκτη βιωσιμότητας με την ηλεκτροκίνηση.

Μητράκας: Χρειάζεται αλλαγή κουλτούρας

Στην ευθύνη τόσο της Πολιτείας όσο και των ίδιων των πολιτών αναφέρθηκε ο Αντιπεριφερειάρχης Μεταφορών και Επικοινωνιών Θεόδωρος Μητράκας.

Όπως επισήμανε, οι νέες υποδομές από μόνες τους δεν αρκούν εάν δεν αλλάξει παράλληλα η κουλτούρα των καθημερινών μετακινήσεων.

«Το κράτος, η σωστή Πολιτεία, θα κάνει αυτό που είναι υποχρεωμένη να κάνει και πρέπει να το κάνει καλά. Έχει όμως και ο πολίτης τις δικές του ευθύνες», σημείωσε.

Η παρατήρηση αγγίζει ένα από τα δυσκολότερα σημεία της πράσινης μετάβασης στις πόλεις: η βιώσιμη κινητικότητα απαιτεί όχι μόνο νέα έργα, αλλά και διαφορετικές καθημερινές επιλογές.

Η επόμενη ημέρα των μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη

Η δυτική επέκταση του Μετρό, η ηλεκτροκίνηση του ΟΑΣΘ, το ενιαίο εισιτήριο και η διαλειτουργικότητα των μέσων δείχνουν προς ένα διαφορετικό μοντέλο μετακίνησης για τη Θεσσαλονίκη.

Το ζητούμενο είναι τα επιμέρους έργα να λειτουργήσουν ως κομμάτια ενός ενιαίου συστήματος.

Μετρό και λεωφορεία πρέπει να συνεργάζονται, οι χώροι στάθμευσης να συνδέονται με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, το εισιτήριο να γίνεται πραγματικά ενιαίο και η πρόσβαση να εξασφαλίζεται για όλους.

Η ολοκλήρωση της μελέτης κόστους-οφέλους για τη δυτική επέκταση μέχρι το τέλος του έτους αποτελεί επομένως ένα σημαντικό βήμα, όχι όμως το τελευταίο.

Θα ακολουθήσει η κρίσιμη μάχη της ευρωπαϊκής χρηματοδότησης και, εφόσον αυτή εξασφαλιστεί, ένας πολυετής κύκλος υλοποίησης.

Για το viosimi.gr, το μεγάλο στοίχημα για τη Θεσσαλονίκη είναι να μετατραπεί αυτή η σειρά επενδύσεων σε κάτι που θα αντιλαμβάνεται καθημερινά ο πολίτης: λιγότερη εξάρτηση από το αυτοκίνητο, καθαρότερες μετακινήσεις, καλύτερη πρόσβαση και περισσότερο βιώσιμη πόλη.

Η θεματική συνδέεται άμεσα με τους Στόχους Βιώσιμης Ανάπτυξης 9 για Βιομηχανία, Καινοτομία και Υποδομές, 10 για Μείωση των Ανισοτήτων, 11 για Βιώσιμες Πόλεις και Κοινότητες και 13 για τη Δράση για το Κλίμα.